Kanada bewegt Crude One Truckload auf einmal

Gepostet von Joseph Keefe23 April 2018
File Image: Ein Rohölzug bewegt sich entlang eines Binnenflusses im Kernland der USA. (KREDIT: Dagmar Etkin)
File Image: Ein Rohölzug bewegt sich entlang eines Binnenflusses im Kernland der USA. (KREDIT: Dagmar Etkin)

An einem Ölverladeterminal in Alberta rüstet sich ein Konvoi großer Bohranlagen, um kanadisches Rohöl hunderte von Kilometern durch knochentrockene Felder über die US-Grenze nach Montana zu transportieren, wo das Öl zu Pipelines und Eisenbahnwaggons nach Süden und Westen transportiert wird.
Mit Rohöl beladene LKWs sind an der Grenze immer häufiger anzutreffen. Die Produktion ist im fünftgrößten Hersteller der Welt gestiegen, aber volle Pipelines und ein Mangel an Schienenfahrzeugen haben es den Bohrern erschwert, Öl aus Kanada zu verschiffen.
Einige Ölproduzenten spüren den Druck von den Kunden. Die Gear Energy Ltd. mit Sitz in Alberta fördert rund 7.500 Barrel Öläquivalent pro Tag. Kürzlich ließ ein asiatischer Kunde eine Vereinbarung fallen, Rohöl zu kaufen, nachdem es ihm nicht gelungen war, Öl auf die Westküste zu verschiffen.
"Wir hatten nie mehr eingehende Anrufe auf der Suche nach Schweröl", sagte Gear Chief Executive Officer Ingram Gillmore. "Und wir hatten noch nie eine größere Herausforderung, sie zu erreichen. Es ist sehr frustrierend."
Die Produktion in Kanada stieg im letzten Jahr um 8 Prozent auf einen Rekordwert von 4,2 Millionen Barrel pro Tag (bpd) und wird voraussichtlich weiter steigen. In den nächsten fünf Jahren wird erwartet, dass die OPEC-Produktion nur moderat wachsen wird, sodass der Großteil der prognostizierten weltweiten Angebotssteigerungen in den USA und Kanada verbleibt.
Die kanadische Ölindustrie steht jedoch vor großen Herausforderungen, nicht zuletzt durch hohe Produktionskosten, abgelegene Ölfelder und möglicherweise die dringendsten Engpässe in der Schifffahrt. So bedeutend sind die Probleme, die eine Reihe von Öl Majors aus Kanada zurückgezogen haben.
Keine einfache Lösung ist am Horizont. Pläne für neue Export-Pipelines stoßen auf Widerstand von Umweltschützern, Aborigines-Gruppen und rivalisierenden Provinzen. In jüngster Zeit hat Kinder Morgan Canada die Trans Mountain-Erweiterung auf Eis gelegt und TransCanada Corp hat sich noch nicht vollständig für das Keystone XL-Projekt entschieden.
Frustriert und ängstlich, die Erholung der Preise zu verpassen, verlassen sich die Ölbohrer zunehmend auf Lastkraftwagen, um Öl auf den Markt zu bringen. Die Rohölexporte aus Kanada auf der Straße verdreifachten sich von 2015 bis 2017 nahezu und stiegen laut StatsCan-Daten für Reuters in den ersten beiden Monaten des Jahres 2018 weiter an. (Für eine Grafik siehe https://tmsnrt.rs/2qDogMD)
Ein LKW kann jedoch nur 200 Barrel Öl transportieren, verglichen mit 60.000 Barrel in einer Einheitszug oder fast 600.000 pro Tag auf der Keystone Pipeline - das entspricht 3.000 Lastwagen. Jeder dieser Trucks braucht einen Fahrer und genug Treibstoff, um Rohöl über weite Strecken transportieren zu können. Die Beförderung von Rohöl per LKW ist im Vergleich zur Schiene oder Pipeline auf einer Meile-für-Meile-Basis mindestens zehnmal teurer.
"Wir haben eine Nachfrage von 50.000 bpd, und wir können etwa ein Fünftel davon bewegen", sagte Jarrett Zielinski, Geschäftsführer von Torq Energy Logistics, einem Unternehmen aus Alberta, das über Bahnverladungsanlagen und 275 Lkw verfügt.

TRUCKIN '
Steigender Widerstand gegen Pipelines trifft Alberta, die Binnenprovinz, in der das meiste kanadische Öl produziert wird.
Der Kampf um die Trans Mountain-Erweiterung, die die Kapazität der 1.150 Kilometer (715 Meilen) langen Strecke von Alberta zu einem Hafen in Britisch-Kolumbien fast verdreifachen würde, hat zwei Provinzen und die Regierung von Premierminister Justin Trudeau erfasst.
British Columbia ist gegen das Projekt, was Kinder Morgan dazu veranlasste, die Arbeit an der Linie einzustellen. Albertas Premier drohte, die Treibstofflieferungen in seine Nachbarprovinz als Vergeltungsmaßnahme zu reduzieren.
Was die Züge anbelangt, so stehen die Bahnbetreiber in bestimmten Monaten unter dem politischen Druck, die Verlagerung landwirtschaftlicher Produkte zu bevorzugen. Die Bahnbetreiber wollen langfristige Verträge von den Verladern, aber die Ölgesellschaften bevorzugen die Flexibilität, auf die Pipelines umzusteigen, wenn Platz frei wird.
Die Exporte auf der Straße stiegen von etwas mehr als 17.000 Barrel pro Monat im Jahr 2015 auf mehr als 51.000 im Jahr 2017, laut Daten, die Reuters von Kanada erhalten hat. In den ersten zwei Monaten des Jahres 2018 stiegen die Straßenexporte auf durchschnittlich 180.000 pro Monat.
Im Gegensatz dazu wurden im Jahr 2017 durchschnittlich 4 Millionen Barrel pro Monat exportiert.
Der Einsatz von LKW ermöglicht den Herstellern, die nordamerikanischen Bahnladestellen zu erreichen, wo mehr Kapazität und Preise günstiger sind, sagte Zielinski.
Die monatliche Nachfrage schwankt aufgrund des Abschlags für westkanadisches Rohöl gegenüber der US-Benchmark. Wenn der Rabatt über $ 20 ist, werden Ölproduzenten zahlen, um Rohöl bis zu fünf Stunden zu transportieren, mehr als doppelt so weit, wie es normalerweise wirtschaftlich sinnvoll ist, sagte Zielinski.
Allerdings ist die Fähigkeit der LKW-Branche, mehr Rohöl zu transportieren, durch einen ernsthaften Mangel an Fahrern in Westkanada begrenzt, sagte Andrew Barnes, Direktor für Compliance und regulatorische Angelegenheiten bei der Alberta Motor Transportation Association.
Dies ist nicht einzigartig in Kanada. Die boomende Produktion in West-Texas hat die Kapazität der Pipeline belastet und die Abhängigkeit von Lkws erhöht, die an die Einspeisepunkte geliefert werden. Aber die laufende Pipeline-Konstruktion in Texas sollte das Überangebot im nächsten Jahr abmildern, während die Zukunft Kanadas weniger klar ist.
Der zunehmende Lkw-Verkehr wirft auch Sicherheitsfragen auf. Nach Angaben von Transport Canada gab es in Kanada zwischen 2010 und 2016 205 Verkehrsunfälle mit schweren Tanklastwagen, bei denen 10 Menschen ums Leben kamen. Es gab neun Unfälle mit Rohölzügen. Eines davon war die Katastrophe von Lac Megantic in Quebec im Jahr 2013, bei der ein Zug mit 72 Rohölautos entgleist und explodierte und 47 Menschen tötete.
RAIL LANGSAME RÜCKKEHR
Als der kanadische Ölrabatt im Januar ein Vier-Jahres-Hoch bei 31 Dollar erreichte, begannen die Ölgesellschaften von Alberta mit der Ceres Global Ag Corp, einer Getreide- und Düngemittelumschlaganlage an der Grenze zwischen Kanada und den USA in Northgate, Saskatchewan.
Die Unternehmen drängten auf den Zugang und drängten Ceres, die langfristigen Pläne für die Einführung von Rohöltransporten zu beschleunigen, angefangen mit einer C $ 1 Million ($ 795 Millionen) Anlage zur Überführung von Rohöl von Lkws auf die Schiene und auf das BNSF-System.
"Jeden Tag haben sie weniger Möglichkeiten, wohin sie gehen können", sagte Ceres CEO Robert Day, der sagte, seine Firma arbeite daran, bis zu dem Punkt zu kommen, an dem sie Öl laden können. "Wir werden hart daran arbeiten, das 2018 zu ermöglichen."
Die Engpässe sind für die kanadischen Ölproduzenten frustrierend, da schweres Rohöl von den Raffinerien des US-Golfs von Mexiko, die für die Verarbeitung ausgelegt sind, stark nachgefragt wird und ein Mangel an venezolanischem und mexikanischem Schweröl besteht.
Große Produzenten neigen dazu, Öl zu speichern, bis sie genug Volumen haben, um einen Zug zu füllen, aber für kleinere Produzenten, die Produktion und Speicherkapazität nicht schließen können, können Lastwagen die einzige Wahl sein, sagte ein Calgary-Händler.
"Am Ende des Tages kannst du es nicht zurück in den Boden legen - es muss irgendwohin gehen", sagte er. "Wenn deine Alternative ein Kamel oder ein Esel ist, dann ist das die Alternative, mit der du gehen musst."

Berichterstattung von Rod Nickel in Winnipeg und Julie Gordon

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